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  • Ahora, la de arena.....

    Crecidito, por el resultado de Alcarrás, me presenté en la siguiente carrera. 22 de mayo. Parc Motor.  

    Neumático trasero nuevo, un Conti racing 2-cr.  Teta de monja, a decir de los que saben. 

    Primera manga de entrenos.  Bastante mal.  Incluso  mi amigo y abogado Santi, con su cbr 600 me metió un par de segundos.

    Esto no puede ser.  Pensando en la segunda manga pongo los calentadores de neumáticos, que tenía hace veinte años, pero no había usado nunca.

    Segunda manga.  Concentración.   En la segunda vuelta me pasa la otra CBR "la oficial".  Como he calentado los neumáticos no necesito esperar las dos vueltas de rigor para abrir gas.   En la rápida de izquierdas antes de la subida de entrada a meta abro a fondo.......y me despierto en el hospital de Igualada, un día después.   

    Sí, me caí....o, mejor dicho, me dí una hostia de las buenas,  con hemorragia cerebral,  clavícula y dos costillas rotas,  y una terrible sensación de haber cometido un grave error.

    El nuestro es un deporte de riesgo y, cuando menos te lo esperas, te pasa factura por todas las tonterías que has venido haciendo y que te salieron bien.

    Unos días después supe que esta hemorragia cerebral, en un 40% de casos, acaba en fallecimiento (y si hubiera sido por Montse, de la federación,  habría entrado en la estadística), pero soy duro de pelar, y aquí estoy.       Eso sí,  mi campeonato....a la porra!

    Continuará.

     

  • Más batallitas....digo, carreritas

    A pesar del tiempo transcurrido no había dedicado mucho tiempo ni dinero a mejorar mi vieja FZ 750, mi "carro de polos", que en realidad había ido a peor, porque las verificaciones son cada vez más duras y me obligaron a quitar algunas piezas importantes, como la llanta trasera de FZ6, que, al ser de 17 pulgadas me permitía montar neumáticos modernos y las pinzas de freno monoblock, que también fueron consideradas demasiado modernas por los comisarios técnicos (un día hablaremos sobre los criterios de verificación en función de lo famoso de tu apellido).      Total, que arranqué la temporada con una moto peor que el año pasado.  Eso sí, la habia dejado preciosa, pintada como la oficial de Yamaha USA que pilotó Eddy Lawson en el año 85. A ver si se le pegaba algo.....

    Con estas me presenté en el circuito de Alcarrás, yo solo, con mi furgo, mi caja de herramientas, mi carpa y mi vieja Yamaha.        Ambientazo espectacular:  69 inscritos en clásicas, de ellos, 47 en mi categoría.  Camiones, equipazos, pilotos venidos de media España....¡bufff!  ¡José Manuel, me parece que te van a pasar por encima de la cabeza...!

    Hacia fresco y acababa de llover. Salí a la primera tanda de entrenos cronometrados con los neumáticos viejos, con  cuarenta vueltas en las lonas.  Pues sí,  bastante mojado, pero agarra bien. Pasé a unos cuantos que parece que iban pisando huevos ¡chavales, que esto es una carrera!.    Acabé la tanda. 1,59 en mojado ¡ 4º mejor tiempo de 69 tíos! . No está mal.   

    En el segundo entramiento cronometrado, el viento había secado parte del circuito, pero quedaban bastantes zonas húmedas.   Como unos cuantos se habían dormido en el primer "crono"  esta era la última oportunidad de hacer un tiempo decente. Consecuencia: un montón de revolcones y banderas amarillas por todas partes.  Di tres vueltas medio buenas y, en la cuarta, entrando "contento" en la curva de entrada a meta, casi me puse la moto por sombrero.  José Manuel: cálmate, que tienes una edad.     Decidí dejar aquí los entrenos, cuando aún faltaban veinte minutos.  Me dejarán el porras, supuse.

    Salieron los tiempos, y estoy...... ¡quinto!, ¡habiendo dado solo tres vueltas!  No está mal, chaval, aun te acuerdas de ir en moto.

    Quedaban tres horas hasta la carrera, así que cambié los dos neumáticos, solté un poco la precarga de la suspensión delantera y le puse un cirio (gordo) a San Pancracio

    Cuatro de la tarde, no hacía calor. Menos mal.  Ocupé mi puesto: Segunda linea, pero en el lado malo (por el interior).  El director de carrera se retiró.  Semáforo rojo...y.....¡salida!.     No solté bien el embrague y me pasaron dos, pero los volví a pasar en la frenada.   A final de recta la Guzzi 1.190 de Segarra ya nos había sacado diez metros (si eso es una clásica, que venga Dios y lo vea). En las primeras vueltas me pegué a los primeros y marqué algún 1,53 , pero, inexplicablemente, desde la tercera vuelta, bajé el ritmo, primero a 54, y luego a 55, con lo que se alejaron irremisiblemente. Carrera sin historia.   Al final, alegría, porque solo Segarra era de mi categoría.  Quedé segundo. Subí al podium.   Me faltaba práctica descorchando el cava, pero el placer de remojarme en burbujas doradas no me lo quita nadie.   Segundo en el campeonato...y con un carro de polos....

  • Los últimos serán los primeros....

    Cuando, hace dos mil años, el apóstol de turno dijo frasecita del título, dudo que estuviera pensando en motos, pero sé de más de un directivo de Honda que estará encomendándose al santoral completo antes de comparecer ante su consejo directivo para explicar que lo de "Honda es Número Uno" ha pasado a la historia y que Kymco, una marca que tanto han despreciado,  les ha pasado la mano por la cara.   


     

    Kymco, que no vende aquí más que scooters (y unas pocas custom) casi todos de pequeña cilindrada,  ha sido la marca más vendida de España.   El éxito de Kymco es el éxito de la modestia. De los productos de calidad a precio razonable.  De una política de precios estable y previsible. De una relación con sus concesionarios que considera más importante la viabilidad del concesionario que la posibilidad de "colocarle" una partida de motos.  Del análisis de mercado riguroso.

     

    Cuando Honda, Yamaha o Piaggio reunen a sus concesionarios, son frecuentes los insultos y las descalificaciones (¿Eh sr.Mercader?), El nombramiento de un nuevo concesionario es visto por la fábrica de turno como la oportunidad de endilgarle al pobre incauto un trailer lleno de trastos invendibles que, hasta ese momento se estaban pudriendo en el fondo del almacén. Si sobrevive a esta primera andanada, al cabo de un mes recibirá la visita del delegado, que no intentará colaborar para que venda más motos, sino que descalificará su gestión y le amenazará con retirarle la concesión si no se vuelve a cargar de motos hasta que le salgan por las orejas.

     

     

     

  • Una de carreritas

    Hace ya años que varios amigos están corriendo carreras de motos clásicas. Josep Coronilla ("Coro") con sus Montesas Impala y su preciosa Crono 350 y Federico Van der Hoeven con su potentísisma AJR-Bultaco 350 , con la que ha conseguido el campeonato de España.

    Yo ya había corrido unas cuantas carreras de clásicas con la Ducati 900 SS, pero lo caprichoso de las mecánicas de Bologna me había ido apagando la ilusión.

    El mono de cuero llevaba colgado demasiado tiempo.

    Este verano, en una de nuestras salidas domingueras por las más retorcidas carreteras de Cataluña, salió a relucir el tema de la poca fiabilidad de las Ducati y de sus posibles alternativas.

    Jep Martinell, que había corrido velocidad y resistencia durante los setenta y ochenta me comentó que, aparte de las excelentes Suzuki GSX 750, una buena alternativa fue, y sigue siendo la Yamaha FZ 750.   La Yamaha pesa sus buenos 220 kilos, cuarenta más que la ultraligera Suzuki, pero con 107 cv. es bastante potente, tiene buenas suspensiones y, sobre todo, es muuuucho más fiable que mi amada-odiada Ducati.

    Me puse a buscar en internet y tras algunas decepciones encontré en Valencia una muy interesante: Aunque era del 1986 le habían puesto la llanta delantera de 17 pulgadas, así como los frenos de cuatro pistones de la última versión.  Tenía 29.000 kilómetros y su propietario decía que estaba en buen estado. 

    Al día siguiente, tras 350 kilómetros y habiendo hecho un poco más ricos a los señores de Acesa, estaba delante de la anciana Yamaha.

    El propietario vivía en Londres, así que me la enseñó un pariente. La moto no tenía mal aspecto a pesar de llevar unos cuantos años parada: Restos de alguna pequeña caída, pastillas de freno pegadas al disco, pero, aparentemente, nada grave.   Le pagué, cargamos la moto y, volví a pasar por los chorrocientos "pillajes" de Acesa.

    Ya en el taller empezaron las decepciones:

    Los 29.000 no eran kilómetros, sino millas, oséase unos 50.000 kilómetros.  Era una paralela, como tantas en la época.

    Le cambiamos aceite, refrigerante y liquido de frenos. Con una nueva batería, arrancó enseguida  pero, al cabo de un par de minutos empezó a salir humo blanco por el escape.  No era humo. Era vapor de agua.  Tenía rota la junta de culata. 

    Enseguida descubrimos la causa: el radiador tenía una fuga, seguramente debida a una piedra, por la que había perdido el refrigerante. 

    Mi gozo en un pozo.  Me había metido entre pecho y espalda 700 kilómetros para conseguir una moto fiable y, de entrada tenía que espatarrar el motor.

    De reojo me pareció que, la Ducati, a pocos metros de allí, crujía de cruel satisfacción.

    Calma, José Manuel, me dije.  Solo necesita un poco de cariño.

    Con mucho cariño llevamos la culata a planear. Y con mucho cariño pagué 500 euros a la rectificadora.

    Como su destino iban a ser las carreras, pusimos estriberas atrasadas y modificamos las geometrías para hacerla un poco más agil.

    Gomas Continental Racing, unos cuantos dientes más en la corona y ya tenemos una moto de carreras (o algo parecido).

    Hicimos unas cuantas tandas de regularidad en circuito para valorar el comportamiento y comprobar qué diferencia nos iban a sacar nuestros rivales en carrera.   La cosa no estaba tan mal.

    Ya estábamos en Octubre y, mi primera carrera iba a ser la final del Campeonato de Catalunya de clásicas. Tambíen era la final del Campeonato de Castilla la Mancha, así como de otros campeonatos regionales de Aragón, Asturias, País Vasco, etc.

     

    Nos juntamos en Calafat cerca de cincuenta motos clásicas, entre las que estaban los mejores de cada campeonato, dispuestos a darlo todo.

    En entrenos, para sorpresa de muchos,  solo tres fueron más rápidos que yo.  Marqué 1,46. 

    Los tres de delante eran inalcanzables: dos de ellos habían hecho 1,42, y el primero, un impresionante 1,37.

    Después de entrenos fueron muchos los pilotos que se acercaron a ver quien era ese desconocido, con una moto "de desguace" que les había pasado la mano por la cara.

    Llegó el momento de la carrera. No llevaba calentadores, por lo que no estaba seguro de poder abrir a fondo las primeras curvas.

    Se apagó el semáforo y, en contra de lo previsto, pude mantener la posición.   A final de recta seguía cuarto.

    Durante la primera vuelta abrí gas con cuidado y me mantuve por el interior para tapar huecos, pensando que, si el que me seguía llevaba las gomas calientes, podía pasarme en cualquier momento.

    Al cabo de cinco vueltas, cuando más confíado estaba, la Suzuki nº 34 me pasó en el ángulo del mar.

    Por fin, acabé la carrera en cuarta posición que, para mí es peor que quedar el 25, porque cuando  te has esforzado a tope, y has tenido el podio al alcance de la mano, es muy duro que se te escape

    En cualquier caso, creo que hice una buena carrera, rodando en 1,44 constante, lo que es un excelente tiempo para un "carro de polos" como mi FZ.

    Ahora viene el invierno, que aprovecharé para mejorar a FiZZie o.....buscar mejor alternativa

     

     

  • COMPRANDO UNA MOTO A UN PARTICULAR ¡CUIDADO!

    Cuando decidimos comprar una moto usada, solemos dudar entre comprarla a un particular o a un profesional. ¿Cuales son las ventajas e inconvenientes de uno u otro sistema?

    La compra a un particular tiene (o debería tener) como ventaja principal el menor desembolso económico.  Ese -teórico- menor precio suele tener como consecuencia que nos entregarán la moto tal y como el anterior propietario estaba circulando con ella, sin ningún tipo de revisión ni puesta a punto. 

      Si bien el anterior propietario nos dirá que "está impecable", en el 95% de los casos habrá olvidado el mantenimiento y, en muchas ocasiones también la obligatoria ITV.

    La mayoría de particulares, cuando venden su moto, obran de buena fe, pero, incluso estos han podido cometer graves errores en el mantenimiento del vehículo. Es muy frecuente que algunos usuarios se atrevan a reparar el motor, la transmisión o los frenos de su moto. O que tengan el típico "amigo que sabe mucho de motos" que le monta un variador con el que "te va a ganar veinte kilómetros por hora". Este tipo de inventos o la simple ausencia de mantenimiento, suelen acabar, antes o después, en desastres más o menos graves, más o menos onerosos que, en muchos casos deberá asumir el nuevo propietario.  

    Si bien la normativa vigente establece un plazo de seis meses durante los cuales puede reclamarse al particular por vicios ocultos, en la práctica es inviable,  dejando como única posibilidad de reclamación,  la presentación de una querella en el juzgado, previa contratación de abogado, procurador, etc.

    Decíamos al principio que todos estos inconvenientes deberían quedar compensados por el menor desembolso de la compra a particular, pero es que actualmente ya no es así.  Hoy día, el que vende una moto, consulta en internet, en revistas especializadas y fija el precio de su moto al mismo nivel que el de una moto vendida por un profesional. 

    ¿Cual es entonces la ventaja de comprar una moto a un particular?....Yo no lo sé. Digánmelo ustedes.

    Frente a esto, los profesionales estamos obligados por ley a otorgar por escrito  una garantía de un año en piezas y mano de obra para cualquier moto usada que vendamos. Para responder a esta garantía, las motos se revisan concienzudamente, no solo el motor, sino cualquier elemento que pueda afectar a la seguridad y al placer de conducir.  Antes de entregar la moto a su nuevo propietario se comprueba si la ITV está en vigor,  se pasa de nuevo si le quedan menos de seis meses de vigencia y se gestiona el cambio de nombre.

    Si a esto le suma que también  gestionamos la financiación,  tramitamos el seguro, recompramos la moto vieja...

    Creo que queda muy claro que, excepto en casos muy concretos (un 5%) es mucho más segura (y acaba siendo mucho más barata) la compra a un profesional como Motospace que a un particular.

  • ESTO NO ES UNA CRISIS

    Cuando hablamos de crisis solemos referirnos a un periodo en que se producen una serie de cambios, muchos de ellos dolorosos, pero de corta duración,  que traen como consecuencia un replanteamiento de la escala de valores de los afectados.

    ¿Estamos, según esto, inmersos en una crisis?

    Pues, a estas alturas de la película, cuando ya llevamos treinta y ocho meses de tremenda bajada de facturación, mi conclusión es que esto no es una crisis. No señor, esto es una nueva situación. Una situación que ha venido para quedarse.

    Estamos tal como nos encontraríamos si no hubiera existido la absurda burbuja bancario-inmobiliaria que nos arrastró a casi todos por el irracional torrente del consumismo. 

    Es como si una noche del año 93 o 94 nos hubíeramos ido a dormir y, después de una larga noche de sueños agradables y pesadillas, nos despertásemos y descubriésemos que todo era un sueño y que los españolitos seguimos sin estar a la altura de Italia y muchísimo menos de Francia, por más que se llenara la boca el irresponsable de ZP. Aunque, conviene que nos lavemos la cara con agua bien fría, para asegurarnos que estamos despiertos, por que sé de algún país que dejándose llevar por gobiernos de esta calaña, un buen día amanecieron metidos hasta el cuello en el Tercer Mundo, con corralitos animándoles los titulares y batiendo los records de titulados en psicología y psiquiatría.  ¿Llegaremos hasta allí?

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  • Sobrevivir (o no) a la crisis

    Cuando se tienen unos cuantos años de experiencia (casi 30 en este caso), llegas a creerte que pocas sorpresas te vas a llevar.  Hace ahora un par de años la palabra crisis estaba ya en boca de todos. De todos menos de nuestro inefable gobierno, que usaba todo tipo de equilibrios semánticos para evitar mentar a la bicha.
    Los veteranos veíamos avecinarse otro invierno negro, como el del año 1992, pero, las previsiones quedaron mas que cortas. Cuando arrancamos del calendario la hoja de Septiembre de 2007 fue como si hubíeramos cerrado el negocio. La gente dejó de venir a nuestras tiendas. Las ventas de motos nuevas se desplomaron un 50%. La facturación de taller cayó en picado. ¡Madre mía!, ¿esto qué es?. Nadie lo sabía. Hacía ya seis meses que las ventas de pisos habían caído en picado, pero el resto de sectores no debían haber sido afectados. ¿Cual era entonces la causa?. Pues, probablemente, miedo. Miedo a gastar en previsión de que lleguen tiempos peores. Y ocurrío lo que tenía que ocurrír: que el miedo a la crisis nos trajo la crisis. Pero no una como la del 1992. Sino algo muchísimo mas grave. Una crisis de consumo como no se ha vivido otra desde la segunda guerra mundial...
    Y..de eso hace ya dos años enteritos.  Cuando escribo estas lineas, noviembre 2009, llevamos 25 meses sin levantar cabeza. Hemos reducido gastos en todos los apartados imaginables, nuestras plantillas son ahora la mitad de lo que eran. Tenemos menos locales, ajustamos las compras al milímetro... Pero, ni por esas... La realidad, tozuda, nos recuerda cada mañana que la crisis sigue aquí. Que la gente gasta poco y, desde luego nada en motos.
    Ahora, por si fuera poco, se nos echa encima otro invierno, y van tres.  ¿Cuantas empresas del sector van a poder aguantar?
    Dicen que, es en momentos difíciles cuando la mente humana da sus mejores frutos.  Ahora es el momento de pensar en nuestros negocios. En qué clase de negocio tenemos. En cual es el margen que nos deja una venta. ¿Es lógico cerrar la venta de un ciclomotor para ganar 60-80 euros como muchas veces está ocurriendo?. Preguntádselo a vuestro asesor ecónomico. Ya vereis, se morirá de la risa.
    Os recomiendo que leais los resultados de nuestros proveedores: Honda, Suzuki, Kawasaki, Piaggio, etc.   Son públicos y los podeis encontrar en internet. A pesar de los chanchullos para declarar el menor beneficio posible, se inflan a ganar dinero mientras los concesionarios, por un lado, y el propio personal de las fábricas, por otro, escasamente sobreviven con márgenes y sueldos misérrimos.
    Señores, esto ha de acabar algún día.  Nadie va a venir a ofrecernos mejores condiciones. Tenemos que ser nosotros quienes lo exijamos. No olvidemos que somos imprescindibles. Que las fábricas podrán incluso vender las motos por internet, pero sin el concesionario, sin el taller, esa moto no podrá circular.
    Hagamos valer esa fuerza, Exijamos márgenes razonables, que en otros sectores van mas allá del 30%. ¿Porqué nosotros tenemos que trabajar con un mísero 6 -7%?.
    Pensad, amigos, pensad.

  • El ciclomotor (o como morir de éxito)

    El ciclomotor, tal como hoy lo conocemos tiene muy poco que ver con el vehículo del que proviene. En la posguerra, en una Europa arruinada,  con escasez de materias primas y combustible, no hubo mas remedio que arrinconar los automóviles y volver a la bicicleta como medio de transporte urbano y rural. Algunos empresarios emprendedores, aprovechando la maquinaria rescatada de fabricas bombardeadas iniciaron la construcción de pequeños motores que podían ser acoplados en el bastidor de las bicicletas, con lo que se aumentaba el radio de acción y se disminuía el esfuerzo en las subidas.
    El éxito fue enorme. Al cabo de pocos años ya se vendían bicicletas con motor (ciclo-motores), los motores evolucionaron con sistemas que permitían que el motor no se parase al detener la marcha (embrague centrífugo) y que cambiaba de marcha automáticamente en función de la orografía del terreno (variador). Primero la mobylette de Motobecane y luego la Vespino de Piaggio o la Variant de Derbi llenaron las ciudades y pueblos de la Europa meridional.  El éxito continuó durante décadas. Las limitaciones establecidas por reglamento se relajaron,con lo que el peso de los (ya mal llamados) ciclomotores superó con mucho los 100 kilos. Los pedales pasaron a ser una molesta herencia del pasado.  Se permitió llevar pasajero y, haciendo encaje de bolillos, se fabricaron automóviles diesel que podían conducirse con licencia de ciclomotor. La velocidad, limitada por reglamento a 45 kms/hora, parecía ahora ridícula para el nuevo aspecto y tamaño de estos nuevos vehículos, así que todo el mundo los "trucaba". Tanto fue así que las propias fábricas se sacaron de la manga la "limitación de potencia", eufemismo que significaba que el ciclomotor salía de la cadena de montaje con una serie de burdos tapones para limitar el flujo de admision y escape y así mantener la potencia dentro de lo permitido. Tan burdos eran que, en muchos casos, si no se retiraban la bujía se engrasaba y la moto se paraba irremisiblemente.  Consecuencia de todo ello: el 95% de los ciclomotores circulaba sin limitador, con velocidades, a veces, superiores a 100 kms/hora.
    El tema se iba de las manos y, a finales de los años 90 llegó el primer toque de atención: Las compañías de seguros, en vista de la siniestralidad aumentan los seguros obligatorios un 500%. Las ventas caen en picado. No pasó mucho tiempo sin que la administración se diera cuenta de que aquello ya no era la bicicleta con motor que le había dado nombre, y decidió aumentar los impuestos que gravaban a estos vehículos: nueva caida de ventas.
    El resto ya es conocido: las matriculaciones bajando año tras año mientras la administración intenta que vuelva a lo que fue, una herramienta ligera de transporte urbano y rural. 

    José Manuel de los Rios

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